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2. Januar 2015:

Irrweg Elektromobilität

 

Elektro-Autos sind vorteilhaft, wo man nahezu geräuschlos und ohne direkte Emissionen mobil sein will. Doch sie sind keine Lösung für die generelle Mobilität der Zukunft, denn der physikalische Spagat, hohes Batteriegewicht mit geringer Kapazität im Vergleich zum Kraftstoff-Auto auszugleichen, ist umweltbelastend und sehr teuer.

 

Das Elektroauto darf keine weitere Förderung bekommen, weil die Subventionen etwas fördern, was nur wenigen Menschen zu Gute kommt, aber alle belastet. Es gibt so viel E-Auto-Förderung, dass es keines "Sprit-Solis" bedarf, wie ihn im Dezember 2014 Ferdinand Dudenhöffer vom Institut CAR gefordert hat: die Energieerzeugung wird subventioniert, deren Transport, die Batterie-Herstellung, die Infrastruktur, die Kfz-Steuer erlassen etc. Vor allem aber subventionieren alle Bundesbürger jeden Arbeitsplatz in der deutschen Aluminium-Industrie mit jährlich 400.000 Euro! Und das schlimmste: eine Elektro-"Tankfüllung" für 1 Euro entspricht dank Subvention einem Tanken von 50 Euro! Darum drückt die Regierung auf die Tube! Weil spätestens 2020 die elektronischen "Smart-Zähler" den Strompreis fürs Auto-Nachladen auf das gleiche Kilowatt-Niveau wie Sprit-Tanken anheben werden, damit der Finanzminister seine Steuern bekommt. Dann aber kauft keiner mehr Elektroautos. Auf S. 16 schreibt „Auto Bild“ in der Ausgabe 1/2015: nur 2130 BMW i3 wurden in 10 Monaten verkauft, jeden Monat 2,8 von jedem der 76 BMW-Händler. Warum? Vielleicht haben die Deutschen auch nur verstanden, dass die E-Mobilität mit ihren enormen Kosten und Umweltnachteilen in Produktion und Entsorgung die falsche Lösung ist und wenn, dann ein Hybrid-Auto die bessere Alternative wäre?

 

Die Produktion...

...des Elektrofahrzeuges verbraucht mehr Energie und teurere Rohstoffe, als die eines herkömmlichen Fahrzeuges.

...der Batterien erfordert eine Vielzahl hochwertiger Rohstoffe und einen hohen

Energieeinsatz.

...der elektrischen Energie kostet zwar nur das Gleiche, wie für alle Verbraucher, aber die Effektivität ist durch Gewicht, Speicherung und Entladung nur halb so groß, wie die eines Elektrofahrzeuges am Kabel und entspricht weniger als einem Viertel der Energieeffizienz eines Verbrennungsmotor-Kfz.

 

IDEE: wenn Elektrofahrzeuge große Verbreitung finden sollen, müssten sie wie an einer Oberleitung mit extern zugeführter Energie versorgt werden. Das könnte auch induktiv durch die Fahrbahn erfolgen.

ABER: Hybrid-Fahrzeuge sind in der Nutzung ähnlich umweltfreundlich, bedürfen aber keiner separaten Infrastruktur.

 

Die Entsorgung...

...des Elektrofahrzeuges muss durch Zerlegen statt durch Shreddern oder Pressen erfolgen, weil eine Vielzahl wertvoller Rohstoffe von umweltbelastenden Materialien getrennt werden muss. Dieser Prozess ist teurer und energieaufwändiger, als das Verschrotten.

...der Batterien muss in aufwändigen Zerlege-Verfahren geschehen, bei denen große Umwelteinflüsse und nennenswerter Energieverbrauch auftreten.

 

Die Nutzung...

...des Elektrofahrzeuges ist an zahlreiche Konditionen gebunden:

- die Infrastruktur zum Laden;

- begrenzte Reichweiten;

- eingeschränkte Wintertauglichkeit;

- hohes Gewicht;

- unklare Lebensdauer aller Komponenten;

- hohen Wartungsaufwand;

- anderes Sicherheits-Verhalten bei Unfall und Brand;

- hohen Wertverlust

 

Zur Beurteilung des Produktionsaufwandes sind die einzelnen Komponenten und deren Gewichtung zu betrachten:

- seltene Metalle

- Aluminium

- Kunststoffe, Gummis

- Stahl

- Glas

- andere Materialien und Stoffe

und die zur Verarbeitung benötigte Energie an den Produktionsorten. Elektronische Komponenten sind zudem so miteinander verbunden, dass einzelne Teile nicht repariert, sondern lediglich ausgetauscht werden können.

Einzelne Materialien unterliegen teilweise besonderen Konditionen: so wurde etwa jeder Arbeitsplatz in der deutschen Aluminium-Industrie 2013 mit je 400.000.- Euro subven-tioniert.

Die Kohle zur Energie- und Materialerzeugung wird in Deutschland (2011) mit 61.000.-Euro pro Arbeitsplatz im Jahr gefördert, das heißt, die Förderung aus Steuermitteln ist pro Kumpel deutlich höher, als dessen Einkommen!

Solarenergie wird durch das Gesetz EEG ebenso gefördert, wie Windkraft: 2013 betrug die in Deutschland nach EEG für mindestens 5 Jahre gezahlte Anfangsvergütung für Onshore-Windenergie 8,80 ct/kWh; die nach Ablauf der Anfangsvergütung gezahlte Grundvergütung lag bei 4,80 ct/kWh. Beide sinken jährlich um 1,5 %.

 

Elektromobilität wird zudem gefördert durch

- geringe Ladestromkosten,

- Kfz-Steuerbefreiung,

- Zufahrtsberechtigung in alle Städte,

- Kaufanreize des Handels,

- Förderprogramme der regionalen Energieversorger etc.

 

Dies zusammengerechnet, sind Elektrofahrzeuge energieaufwändiger und teurer in der Produktion, ohne dass die erwähnten Subventionen eingerechnet sind, die diese Bilanz noch verschlechtern.

Elektrofahrzeuge haben einen deutlich schlechteren Wirkungsgrad als PKW mit Verbrennungsmotoren, auch was den Verbrauch zur Fortbewegung des Eigengewichts betrifft.

Elektrofahrzeuge sind systembedingt ohne Nachladen nur für kurze und mittlere Strecken bis derzeit (2014) etwa 200 km Distanz. Die Infrastruktur zum Nachladen verbraucht große Mengen an Raum und bedarf hoher Investitionen, weil die Hersteller sich nicht auf einheitliche Batterie- und Ladestecker-Normen geeinigt haben. Es fehlt ein flächen-deckendes Batterie-Tauschsystem, wie es „Better Place“ als sinnvolles Tankstellennetz vorgeschlagen hatte.

Die Gesamt-Fahrzeiten und der Betreuungsaufwand durch den Nutzer (Nachladen) sind gegenüber anderen Verkehrsmitteln höher, die Parkplatzwahl bei Ladebedarf einge-schränkt.

 

Elektro-Fahrzeuge genießen in Deutschland eine überproportionale Förderung, die Nachteile des Systems verbieten weitere Subventionen.

 

Die e-Auto-Industrie vermarktet das Produkt negativ

Elektroautos haben für bestimmte Nutzerkreise Vorteile. Diese Vorteile werden von der Industrie nicht herausgearbeitet. Sie verharrt in einer Darstellung der Umweltvorteile, anstatt die dynamische Attraktivität des Produkts zu betonen. Die Industrie ruft nach Subventionen, anstatt die Produkte marktgerecht zu entwickeln. Die Firma Tesla hat bewiesen, dass dies funktionieren kann, obwohl oder weil deren Produkte luxusbezogen und hochleistungsorientiert gestaltet sind.

Physikalisch und ökonomisch aber ist es sinnlos, ein E-Auto schnell auf großen Distanzen zu betreiben, weil die erforderlichen Nachladezeiten den Zeitgewinn zerstören. Und weil der Strombedarf für die Schnellladung punktuell extrem hoch ist. Dazu ein einfaches Rechenmodell:

Zum Aufladen von 16- / 50- / 85-kWh bedarf es

16.000 / 50.000 / 85.000 W bei 1h Ladezeit,

  8.000 / 25.000 / 42.500 W bei 2h Ladezeit,

  4.000 / 12.500 / 21.250 W bei 4 h Ladezeit,

  2.000 /  6.250  / 10.625 W bei 8 h Ladezeit.

Schnellladung ist folglich ohne 380 V-Drehstromanschluss oder Installation einer aufwändigen Gleichstrom-Ladestation nicht möglich. Den Tesla S gibt es wahlweise mit 60 oder 85 kWh. Der Mitsubishi MiEVhat eine Batteriekapazität von16 kWh, er kann auch im 4-h-Modus an 220V Wechselstrom nachgeladen werden.

 

Das aufwändige Nachladen kann durch Hybridtechnik vermieden werden. Die erfolg-reichsten Hybrid-Fahrzeug (bis 2014)  kommen von Toyota (Prius und Yaris), der Opel Ampera (baugleich mit dem Chevrolet Volt) soll im Frühjahr 2015 mangels Nachfrage eingestellt werden. Auch hier erfolgte kein erfolgsorientiertes Marketing.

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17. Dezember 2014:

Gesetz zur Infrastrukturabgabe ist mangelhaft

Nach Prüfung des Entwurfs durch das Institut Mobile Zukunft in Friedberg (IMZU) erfüllt das vorliegende Infrastrukturabgaben-Gesetz keine der mit dem Vorhaben gesetzten Anforderungen, die Umsetzung der Abgabenverwaltung ist datenschutzrechtlich bedenklich, zu kompliziert und teuer und ohne belastbare Erlöserwartungen und Kosten mit dem Risiko behaftet, ein defizitäres System gesetzlich festzu-schreiben. Deshalb muss das Vorhaben auch im Namen der Bürger verworfen werden.

Minister Dobrindt verspricht 700 Millionen Einnahmen durch ausländ. Autofahrer, obwohl bei 6% Auslands-PKW auf deutschen Straßen nur maximal 252 Millionen zu erwarten sind. 
Eine nachvoll-ziehbare Aufstellung der Kosten bleibt er schuldig.
Die Kosten für die elektronische Vignette aber werden rund 300 Millionen betragen!

Selbst wenn die 700 Millionen stimmen, bleiben nach den Kosten 400 Millionen übrig - ein Zehntel der 4 Milliarden, die gebraucht würden!

Im Gesetzentwurf steht aber auch wörtlich: "Die um die Systemkosten geminderten Einnahmen aus der Infrastrukturabgabe fließen zweckgebunden in den Verkehrsetat des Bundes und ersetzen damit teilweise die bislang dort veranschlagten steuerfinanzierten Mittel." Das heißt: die 400 Millionen ersetzen bislang im Straßenbauetat enthaltene 400 Millionen aus Steuern - es gibt keinen Cent ZUSÄTZLICH für Straßenbau und -erhalt!

Zum ersten Mal wurde in Deutschland ein Gesetz vorgelegt, mit dem man mit großem Aufwand 4 Milliarden von deutschen Autofahrern eintreibt, um sie anschließend über die Steuer wieder zurück zu geben - wenn die EU dies gestattet, was sehr zweifelhaft ist. Von den Einnahmen durch ausländische PKW sollen maximal 400 Millionen Euro übrig bleiben, ein Zehntel des jährlichen Mehrbedarfs im Straßenbauetat. Und dafür sollen die Bürger alle elektronischen Kenndaten samt IBAN abgeben und sich einer lückenlosen Überwachung fügen. 
Das Gesetz zur Infrastrukturabgabe könnte das erste Geld-Wechselgesetz werden und gleichzeitig Gefahr laufen, in einem riesigen Defizit zu enden.

Die Analyse der einzelnen problematischen Passagen im Einzelnen:

Das Mautgesetz ist nicht verabschiedungsreif

Rechtsgrundlagen fragwürdig

Kosten zu hoch und Erlöse zu gering

 

Das Institut Mobile Zukunft IMZU stellt nach eingehender Prüfung fest, dass das Gesetz zur Regelung der Infrastrukturabgabe in sich unschlüssig, teilweise widersprüchlich oder von unklaren Voraussetzungen ausgehend gestaltet ist.

 

1. Schon die Einleitung ist unklar. Dort heißt es:

„Mit einer Ausweitung der Nutzerfinanzierung können größere Unabhängigkeit vom Bundeshaushalt und mehr Planungssicherheit für die Finanzierung von dringend erforderlichen Verkehrsinfrastrukturinvestitionen erlangt werden.“

 

Dies widerspricht der in der Begründung, Absatz 4, dargelegten Vorgehensweise:

„Die um die Systemkosten geminderten Einnahmen aus der Infrastrukturabgabe fließen zweckgebunden in den Verkehrsetat des Bundes und ersetzen damit teilweise die bislang dort veranschlagten steuerfinanzierten Mittel.“

 

Das heißt, die Infrastrukturabgabe wird keine zusätzlichen Mittel für den Verkehrsetat einbringen, sondern dort bislang steuerfinanzierte Mittel ersetzen - sie erfüllt also den ihr zugedachten Sinn nicht.

Das IMZU verwahrt sich gegen diese Täuschung der Bürger zu deren wirtschaftlichem Nachteil.

 

2. Das IMZU kritisiert weiter, dass im Vorwort eines Gesetzes ein Zweck stehen soll, der mit dem vorgesehenen Tausch von Finanzmitteln nicht erreicht werden kann:

„Neben einer Ausweitung und Vertiefung der Lkw-Maut sollen deshalb alle Nutzer des deutschen Bundesfernstraßennetzes einen angemessenen Beitrag zur Finanzierung seines Erhalts und Ausbaus leisten.“

Mehr als einen solchen „angemessenen Beitrag“ leistet der Straßenverkehr mit jährlich 50 Milliarden Euro, von denen nicht einmal 16 Milliarden für „Finanzierung von Erhalt und Ausbau“ des deutschen Bundesfernstraßennetzes verwendet werden. Das Gesetz liefert keine Grundlage für eine Verbesserung der Voraussetzungen.

 

3. Das IMZU stellt fest, dass das Gesetz, anders als zwingend notwendig, keine private Betreiberge-sellschaft vorsieht:

„Die Infrastrukturabgabe muss deshalb von allen Haltern von in der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen Pkw und Wohnmobilen grundsätzlich jeweils für ein Jahr an das Kraftfahrt- Bundesamt (KBA) entrichtet werden.“

Dies bedeutet, dass die Mittel nicht zweckgebunden werden dürfen, weil die Einnahmen eines Bundesamts den budgetfreien Steuern zuzurechnen sind, weil es keine private Betreibergesellschaft ist. Fazit: die Einnahmen aus der Maut können auch anderer Verwendung zugeführt werden - das Gesetz sieht eine rechtlich nicht mögliche Ausgangssituation vor.

  

4. Das IMZU kritisiert, dass das Gesetz zur Infrastrukturabgabe mit einem nicht mit dem Ziel vereinbaren Förderungsmaßnahme einer bestimmten Mobilitätsart, der Elektromobilität, verbunden werden soll, obwohl der Umwelteinfluss und vor allem der auf die Straßennutzung nicht geringer ist, als der anderer Fahrzeuggattungen:

„Die Kosten für eine Jahresvignette bestimmen sich nach dem Hubraum und den Umwelteigenschaften des Pkw bzw. bei Wohnmobilen nach dem Gewicht.“ Unter den Ausnahmen zu §1 heißt es explizit:

„Kraftfahrzeugen mit einem Antrieb ausschließlich durch Elektromotoren, die ganz 
oder überwiegend aus mechanischen oder elektrochemischen Energiespeichern oder aus emissionsfrei betriebenen Energiewandlern gespeist werden (Elektrofahrzeuge)...“

Elektrofahrzeuge wiegen mehr als vergleichbare andere Fahrzeuge und beanspruchen den gleichen Verkehrsraum. Für ihren Betrieb und ihre Entsorgung wird auf Kosten des Steuerzahlers eine Infrastruktur installiert, die die Halter herkömmlicher Fahrzeuge ohne Gegenleistung mit zu tragen haben.

Eine Vorteilsgewährung ist folglich nicht gerechtfertigt. Folgende Erläuterung unter  Buchstabe „H. Nachhaltigkeit“ legt amtlich Begründungen fest, die nicht zur Zielstellung einer Infrastrukturabgabe gehören, wenn die bevorzugten Fahrzeuge einen gleichen oder sogar höheren schädlichen Einfluss auf die Infrastruktur haben, als vergleichbare herkömmliche Fahrzeuge:

„Die besonders günstige Infrastrukturabgabe für abgabepflichtige Fahrzeuge der Emissionsklasse Euro 6 sowie die Differenzierung der Vignettenpreise nach der Schadstoffintensität der Fahrzeuge bieten einen Anreiz, möglichst emissionsarme Pkw bzw. Wohnmobile einzusetzen.“

Ein Gesetz, das Einzelne zu Lasten anderer bevorzugt, ohne das dies gerechtfertigt ist und dem Ziel des Gesetzesvorhabens dient, ist rechtswidrig - die Ausnahme zu §1 bezüglich Elektrofahrzeugen muss deshalb gestrichen werden.

 

5. Das IMZU stellt fest, dass die Aufstellung von Kosten und Erlösen nicht ordentlichen  kaufmännischen Verpflichtungen entspricht, der Bundestag deshalb anhand von unbewiesenen Vermutungen und Einschätzungen entscheiden soll. Dies kann zu erheblichen Zusatzbelastungen des Steuerzahlers führen. Im Gesetz heißt es einleitend:

„Die Gesamteinnahmen (brutto) aus der Infrastrukturabgabe werden mit rd. 3,7 Mrd. Euro prognostiziert, wobei rd. 3 Mrd. Euro auf im Inland zugelassene Fahrzeuge und
rd. 700 Mio. Euro auf nicht im Inland zugelassene Fahrzeuge entfallen.“

Die angegebenen 700 Mio Euro beziehen sich auf lediglich geschätzte 7 Millionen ausländische Nutzer, von denen viele aber lediglich Tages- oder Wochenvignetten lösen werden.  Die Zahl von 7 Millionen Auslandsnutzern ist statistisch unbewiesen, andere Quellen gehen von etwa 3 bis 4 Millionen Nutzern aus. Die letzten Zählstatistiken (BASt) von 2008 (!) zeigen einen Anteil von 6% ausländischer Fernstraßennutzer in Deutschland, das wären jährlich 2,52 Millionen PKW, d.h. im Idealfall Erlöse von 252 Millionen Euro. Diese Einnahmen würden nicht einmal die Kosten decken.

Der Minister bleibt die Grundlagen für seine Einschätzung schuldig und erwartet, dass der Bundestag sich auf diese unbewiesenen Vermutungen als Entscheidungsgrundlage verlässt.

Nach IMZU-Ansicht darf der Bundestag kein Gesetz beschließen, dessen Grundlagen er nicht in allen Details nachvollziehen kann. Den Bürgern darf nicht vorenthalten werden, dass die rund 3 Mrd. Euro Inlandseinnahmen durch Änderung des Kfz-Steuergesetzes wieder zurückfließen, das heißt, die Erlöse des gesamten Vorhabens vor Abzug der Kosten nur im Idealfall etwa 700 Mio Euro betragen werden, vielleicht aber auch nur 250 Millionen! 

 

6. Zu den sog. „Systemkosten!“ heißt es im Gesetzentwurf:

„E.3 Erfüllungsaufwand für die Verwaltung

Erfüllungsaufwand für die Verwaltung entsteht beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG), beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sowie in geringem Umfang bei den nach Landesrecht für die Zulassung zuständigen Behörden.“

Der Gesetzentwurf verlagert die Verwaltung auf zwei Bundesämter, von denen eines ausschließlich für den Güterverkehr zuständig ist (BAG), also ohne separate parlamentarische Zustimmung zweckentfremdet, eingesetzt wird.

„Die beim BAG anfallenden Kosten für die Implementierung der erforderlichen Kontrolleinrich-tungen belaufen sich auf insgesamt 34 Mio. Euro in den Jahren 2015 und 2016. Die laufenden jährlichen Kosten für den Betrieb des Kontrollsystems sowie für die in diesem Zusammenhang erforderlichen 287 Personalstellen betragen insgesamt rd. 32 Mio. Euro.“

 

Der Gesetzentwurf verschweigt an dieser Stelle, dass kostenträchtig eine weitere Organisation mit tausenden Mitarbeitern für die Umsetzung eingesetzt werden wird: der Zoll, der inzwischen die Kfz-Steuer verwaltet.

 

„Die beim KBA anfallenden Kosten zur Schaffung der technischen Voraussetzungen für die Erhebung der Infrastrukturabgabe belaufen sich auf 10 Mio. Euro in den Jahren 2015 und 2016 (einmalige Implementierungskosten) sowie auf 6,5 Mio. Euro jährlich (Betriebs- und Personal-kosten). Insgesamt erfordert die neue Aufgabe 84 zusätzliche Stellen beim KBA. Die Errichtung und der Betrieb des Systems zur Erhebung der Infrastrukturabgabe soll einem privaten Betreiber übertragen werden. Die Vergütung wird auf rd. 291 Mio. Euro für die Errichtung (einmalig) und rund 137 Mio. Euro pro Jahr für den Betrieb prognostiziert.

Der Bundeshaushalt wird im Ergebnis nicht belastet. Die Systemkosten werden aus den Einnahmen aus der Infrastrukturabgabe finanziert. Daneben ergeben sich Bußgeldein- nahmen und Einnahmen aus der Nacherhebung.“

 

Die Formulierung der Einleitung „Der Bundeshaushalt wird im Ergebnis nicht belastet“ ist irreführend, denn im Gesetz heißt es explizit:

„Die Errichtung und der Betrieb eines Systems zur Entrichtung der Infrastruktur-abgabe soll einem privaten Betreiber übertragen werden. Die vom Bund zu tragende Vergütung wird voraussichtlich rd. 291 Mio. Euro für die Errichtung (einmalig) und rd. 156 Mio. Euro p.a. für den Betrieb betragen.“

 

Das IMZU bezweifelt, dass der Bundestag einem Gesetzentwurf zustimmen darf, der einen identischen Sachverhalt zu Kostenverpflichtungen unterschiedlich darstellt.

 

Die Darstellung der regionalen Kosten ist  idealisiert:

„Für Länder und Gemeinden entstehen geringe Kosten bei den nach Landesrecht für die Kraftfahr-zeugzulassung zuständigen Behörden, da künftig bei Neuzulassungen SEPA- Mandate nicht nur wie bisher für den Zoll (Kraftfahrzeugsteuer), sondern auch für das KBA (Infrastrukturabgabe) eingeholt werden müssen.“

Der Entwurf verschweigt an dieser Stelle, dass eine Vielzahl von Fahrzeugdaten bereitgestellt und abge-glichen werden müssen. Wenn dies pro Vorgang nur 5 Minuten in Anspruch nimmt, sind dafür jährlich auf dieser Ebene 3,5 Millionen Arbeitsstunden zu veranschlagen, die bei einem minimalen Stundensatz von 25 Euro mit weiteren 87,5 Millionen Euro zu veranschlagen sind. Das sind nach IMZU-Ansicht keine „geringen Kosten“, sondern Beträge, die die Wirtschaftlichkeit des gesamten Vorhabens in Frage stellen können.

 

Die Darstellung im Gesetzentwurf zu

F. Weitere Kosten zeigt, dass der Gesetzgeber selbst mit verminderten Einnahmen rechnet:

„Negative Auswirkungen auf den wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Austausch in den grenznahen Regionen sind nicht zu erwarten, da die Vignettenpreise moderat ausgestaltet sind. Abgabepflichtige Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen sind zudem zunächst nur bei Nutzung von Bundesautobahnen abgabepflichtig.“

Die Vignettenpreise sind nach IMZU-Ansicht im internationalen Vergleich keineswegs moderat. Sie werden deshalb dazu führen, dass viele ausländische Nutzer nur Kurzzeitvarianten wählen, die die erwarteten Erlöse weiter schmälern.

 

Das Gesetz selbst enthält widersprüchliche Formulierungen:

„§ 1 (2): Abweichend von Absatz 1 ist für die Benutzung von Bundesfernstraßen im Sinne des § 1 Absatz 2 Nummer 2 des Bundesfernstraßengesetzes (Bundesstraßen) mit in Absatz 1 bezeichneten Kraftfahrzeugen, die nicht in der Bundesrepublik Deutschland zugelassen sind, keine Infrastruk-turabgabe zu entrichten.“

Gemeint ist, dass Ausländer auf Bundesstraßen keine Maut zahlen müssen. Das heißt aber auch, dass im grenznahen Verkehr nicht mit Einnahmen zu rechnen ist, obwohl dort erhebliche Aufwendungen für Installation und Betrieb des Systems anfallen.

Auch hier verstecken sich erhebliche, im Entwurf nicht bezifferte Kosten:

„(4) Soweit die Pflicht zur Entrichtung der Abgabe auch für Kraftfahrzeuge, die nicht in der Bundesrepublik Deutschland zugelassen sind, auf Abschnitten von Bundesstraßen besteht, ist in geeigneter Weise auf die Abgabenpflicht des jeweiligen abgabenpflichtigen Abschnitts hinzuweisen.“

Im Klartext: alle Abschnitte von Bundesstraßen, auf denen Ausländer Maut zahlen müssen, sind entsprechend zu beschildern - bei einem Aufwand von 500 Euro je Schild sind hierfür weitere 2 Millionen Euro anzusetzen.

 

6. Das IMZU kritisiert den völlig überzogenen Verwaltungsaufwand, denn für Angebot, Verkauf und Verwaltung der „elektronischen Vignette“ soll beim KBA ein neues Register eingerichtet werden:

„(1) Zum Zweck der Erhebung der Infrastrukturabgabe führt das Kraftfahrt-Bundesamt ein Infrastrukturabgaberegister über

1. Kraftfahrzeuge im Sinne des § 1 Absatz 1, die in der Bundesrepublik Deutschland zugelassen sind und


2. Kraftfahrzeuge, für die im Geltungsbereich dieses Gesetzes eine Infrastrukturabgabe entrichtet wird oder für die eine Ausnahme im Sinne des § 2 Absatz 1 vorliegt, unabhängig vom Ort der Zulassung.“

Ein solches Register funktioniert nur mit einem Datenaustausch bis hinunter auf Gemeindeebene:

„Das Kraftfahrt-Bundesamt übernimmt zu diesem Zweck aus dem Zentralen Fahrzeugregister in das Infrastrukturabgaberegister folgende Daten:

- Name und Wohnort des Halters,

- Kennzeichen des Kraftfahrzeugs inklusive Nationalitätenkennzeichen,

- Hubraum und Emissionsklasse des Kraftfahrzeugs,

- bei ...Wohnmobilen das zulässige Gesamtgewicht,

- Klasse und Aufbauart im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG,

- Fahrzeugidentifikationsnummer,

- Datum der Erstzulassung.“

 

Die gewünschte Datenfreigabe umfasst aber noch viel mehr:

„(2) Das Kraftfahrt-Bundesamt darf zum Zweck der Erhebung der Infrastrukturabgabe nachfolgende Daten erheben, verarbeiten und nutzen:

1. Höhe der festgesetzten Infrastrukturabgabe,
2. Zeitraum, für den die Infrastrukturabgabe festgesetzt wurde,
3. Ort und Zeit der Entrichtung der Infrastrukturabgabe,
4. Belegnummer/Kassenzeichen zum Zahlungsvorgang,
.../...
7. Zahlungsstatus,
8. Klasse und Aufbauart im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG, 9. Ausnahmen und Vergünstigungen nach § 2, 10. Ausnahmen und Vergünstigungen nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz.“

 

Kaum mit dem Datenschutz und der vom Minister versprochenen Anonymität der Daten vereinbar sind die weiteren Daten, die nur in Zusammenarbeit mit dem Zoll erfasst werden können:

„(3) Von Haltern von in der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeugen darf das Kraftfahrt-Bundesamt zum Zweck der Erhebung der Infrastrukturabgabe zusätzlich nachfolgende Daten erheben, verarbeiten und nutzen: 1. Fahrzeugidentifikations-nummer,
2. Name und Wohnort des Halters,
3. Bankverbindung des Halters,
4. Entrichtungszeitraum der Kraftfahrzeugsteuer, 5. Datum der Erstzulassung.“

 

§8
Nachweis der Entrichtung

(1) Der Schuldner der Infrastrukturabgabe hat auf Verlangen des Kraftfahrt-Bundesamts die ordnungsgemäße Entrichtung der Infrastrukturabgabe nachzuweisen.
(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates Einzelheiten über das Verfahren beim Kraftfahrt-Bundesamt zum Nachweis der Entrichtung der Infrastrukturabgabe zu regeln.

 

§ 9

(4) Das Kraftfahrt-Bundesamt erhebt für die Entscheidung über ein Erstattungsverlangen nach Absatz 1 eine Gebühr von höchstens 20 Euro. Die §§ 4 bis 6, §§ 9 bis 11 und §§ 13 bis 21 des Bundesgebührengesetzes sind entsprechend anzuwenden.

 

Das IMZU bestreitet das Recht, ein für den Güterverkehr geschaffenes Amt zusätzlich mit der Betreuung des PKW-Abgabe zu beauftragen, auch, weil Aufwändungen für die Betreuung der LKW-Maut kaum trennbar mit den PKW-Kosten verquickt werden.

㤠10 Kontrolle

(1) Das Bundesamt für Güterverkehr kontrolliert stichprobenartig die Einhaltung der Abgabenpflicht nach diesem Gesetz. Das Bundesamt für Güterverkehr kann sich dabei der Hilfe eines privaten Dritten bedienen. Die Beauftragung ist vom Bundesamt für Güterverkehr im Bundesanzeiger bekannt zu geben. Dem privaten Dritten nach Satz 2 kann zu diesem Zweck die Feststellung von Benutzungen von Straßen im Sinne des § 1 Absatz 1 und der ordnungsgemäßen Abgabenentrichtung übertragen werden.“

Die hoheitliche Aufgabe der Kontrolle darf in diesem auch datenrechtlich sensiblen Bereich keinesfalls „privaten Dritten“  delegiert werden. Hier versteckt sich der Hinweis auf eine weitere kostenpflichtige Institution: das Unternehmen zur elektronischen Überwachung der Maut-Vignetten, das eine entsprechende Infrastruktur einrichten muss - unberücksichtigte Kosten für Bau und Betrieb, die von den Erlösen abzuziehen sind. Sie sind, legt man die Kosten für toll-collect zu Grunde, erheblich.

 

Obwohl zum Kauf der Vignette alle Daten inklusive der IBAN-Nummern der Applikanten gespeichert werden, soll das Gesetz ermöglichen, die Daten auch vor Ort erneut zu erfassen und zu speichern. Dieser doppelte Aufwand ist nach IMZU-Ansicht unnötig und gesetzwidrig:

(2) Soweit es zum Zwecke der Kontrolle erforderlich ist, dürfen das Bundesamt für Güterverkehr und der private Dritte im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 im Rahmen der Kontrolle, hinsichtlich Nummer 2 nur im Rahmen einer Vor-Ort-Kontrolle, folgende Daten erheben, speichern und nutzen:

1. Bild des Kraftfahrzeugs ohne Erfassung der Fahrzeuginsassen,
2. Name und Anschrift der Person, die das Kraftfahrzeug führt,
3. Ort und Zeit der Benutzung von Straßen im Sinne des § 1 Absatz 1,
4. Kennzeichen des Kraftfahrzeugs inklusive Nationalitätenkennzeichen,
5. Hubraum und Emissionsklasse des Kraftfahrzeugs, bei Kraftfahrzeugen im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 2 mit besonderer Zweckbestimmung als Wohnmobile das zulässige Gesamtgewicht, 6. Klasse und Aufbauart im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG.“

Hinter dem übertriebenen Aufwand versteckt sich eine Weg- /Zeit-Kontrolle, die auch für nicht im Gesetz vorgesehene Aufgaben genutzt werden kann, etwa Bewegungsprofile, Abgleich mit Fahrtenbüchern, Geschwindigkeitsüberwachung etc. Der Absatz (2) darf nach IMZU-Ansicht nur bestehen bleiben, wenn er auf den möglichen Maut-Preller angepasst wird: Wenn der Kraftfahrer ohne gültige Vignette angetroffen wird, dürfen das Bundesamt für Güterverkehr und der private Dritte im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 im Rahmen der Kontrolle, hinsichtlich Nummer 2 nur im Rahmen einer Vor-Ort-Kontrolle, folgende Daten erheben, speichern und nutzen.“

 

„(5) Die Person, die das Fahrzeug führt, hat den Beleg über den Erwerb der Vignette bei der Benutzung von Straßen im Sinne des § 1 Absatz 1 mitzuführen und auf Verlangen den zur Kontrolle befugten Personen zur Prüfung auszuhändigen. Sie hat darüber hinaus den Fahrzeugschein oder die Zulassungsbescheinigung Teil I und den Führerschein oder einen anderen Identitätsnachweis den zur Kontrolle befugten Personen zur Prüfung auszuhändigen.“

Das widerspricht der angestrebten Praxis, mit einem aufwändigen Verfahren Vignetten jeweils individualisiert für Fahrzeug und Halter auszugeben. Funktioniert dieses System, kann es keine nicht zum Kfz passenden Vignetten geben - die angestrebten Kontrollen sind ins Landesinnere verlegte Personenkontrollen und widersprechen dem Schengen-Abkommen. 

Sofern für Fahrten ein Nachweis der Erfüllung bestimmter Technik-, Sicherheits- und Umweltanforderungen für das Kraftfahrzeug vorgeschrieben ist, gilt Satz 2 entsprechend. Die Person, die das Fahrzeug führt, hat auf Verlangen Auskunft über alle Tatsachen zu erteilen, die für die Durchführung der Kontrolle von Bedeutung sind.

Das IMZU befürchtet eine Vielzahl von den Verkehrsfluss behindernden Kontrollen, die durch Art und Sprachunkenntnis zu einem fortwährenden Imageschaden der Bundesrepublik Deutschland führen.

 

Bürgerfeindlich ist angesichts von elektronischem Inkasso und Verwaltung die Verpflichtung, gegebenen-falls Sicherheitsleistungen erbringen zu müssen:

„(7) Die zur Kontrolle befugten Personen des Bundesamtes für Güterverkehr sind berechtigt, eine Sicherheitsleistung in Höhe der zu erwartenden Infrastrukturabgabe nach § 11 sowie des zu erwartenden Bußgeldes nach § 13 nebst Verfahrenskosten am Ort der Kontrolle zu erheben. Sie können die Weiterfahrt bis zur Entrichtung der Sicherheitsleistung untersagen, wenn die Sicherheitsleistung trotz Aufforderung am Ort der Kontrolle nicht entrichtet wird und Tatsachen vorliegen, die Zweifel an der späteren Einbringlichkeit der Infrastrukturabgabe nach § 11 sowie des zu erwartenden Bußgeldes nach § 13 nebst Verfahrenskosten begründen.“

Dies widerspricht nach IMZU-Ansicht der im Grundgesetz festgeschriebenen Freizügigkeit ebenso, wie dem Grundsatz „in dubio pro reo“,  und lässt die Frage nach der Qualität der elektronischen Vignette zu, die ihre Validität selbständig deutlich machen können muss.

 

Die Festschreibung der Zweckbindung der Einnahmen regelt

㤠14 Abgabenaufkommen

Das Aufkommen aus der Erhebung der Infrastrukturabgabe steht unbeschadet des § 5a Bundesfern-straßengesetz dem Bund zu. Ausgaben für 1. Betrieb, Überwachung und Kontrolle des Abgaben-systems,
2. Erstattungen nach § 9 und
3. den im Zusammenhang mit der Infrastrukturabgabe entstehenden Aufwand bei der Kraftfahrzeugsteuerverwaltung werden aus diesem Aufkommen geleistet. Das verbleibende Aufkommen wird dem Verkehrshaushalt zugeführt und in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur verwendet.“

Das IMZU kritisiert, dass die notwendige Betreibergesellschaft hier nicht genannt, sondern lediglich der Bund als Empfänger und Verwalter genannt ist - das kann einer budgetfreien Zuweisung der Einnahmen widersprechen.

 

Das IMZU kritisiert insbesondere, dass die Vignette eine zusätzliche Staffelung nach Emissionsklassen berücksichtigen soll, obwohl dies bereits in der Kfz-Steuer geregelt ist. Diese Doppelung ist sinnlos, weil Fahrzeuge unabhängig von ihrer Motorisierung die Infrastruktur gleichermaßen belasten. Das IMZU fordert, nachfolgende Klassifizierung komplett aus dem Entwurf zu streichen:

„Anlage zu § 7 Abgabensätze

(1) Die Infrastrukturabgabe beträgt für die

1. Zehntagesvignette 10 Euro,


2. Zweimonatsvignette 22 Euro,


3. Jahresvignette für

a) Personenkraftwagen mit Hubkolbenmotoren und Wankelmotoren für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon, wenn sie durch

aa) Fremdzündungsmotoren angetrieben werden und


aaa) die Anforderungen der unter Dreifachbuchstabe bbb oder ccc genannten Emissionsklassen nicht erfüllen 6,50 Euro,

bbb) die Anforderungen der Emissionsklasse Euro 4 oder Euro 5 erfüllen 2,00 Euro,

ccc) die Anforderungen der Emissionsklasse Euro 6 erfüllen 1,80 Euro

bb) Selbstzündungsmotoren (Diesel) angetrieben werden und

aaa) die Anforderungen der unter Dreifachbuchstabe bbb und ccc genannten Emissionsklasse nicht erfüllen 9,50 Euro,


bbb) die Anforderungen der Emissionsklasse Euro 4 oder Euro 5 erfüllen 5,00 Euro,

ccc) die Anforderungen der Emissionsklasse Euro 6 erfüllen 4,80 Euro,

b) Wohnmobile für je 200 Kilogramm des zulässigen Gesamtgewichts oder einen Teil davon 16,00 Euro,

insgesamt jedoch nicht mehr als 130 Euro.


(2) Für Kraftfahrzeuge mit einem Oldtimer-Kennzeichen im Sinne des § 9 Absatz 1 der Fahrzeugzulassungsverordnung beträgt die Infrastrukturabgabe für die Jahresvignette 130,00 Euro.“

 

Abschließend bleibt kritisch festzuhalten:

1. Die sog. „Haushaltsauswirkungen“ werden lediglich mit Gesamteinnahmen (brutto) aus der Infrastrukturabgabe von rd. 3,7 Mrd. Euro prognostiziert, wobei rund 3 Mrd. Euro auf in der Bundesrepublik Deutschland zugelassene Fahrzeuge und rund 700 Mio. Euro auf nicht in der Bundesrepublik Deutschland zugelassene Fahrzeuge entfallen. Die Schätzungen werden nicht belegt und nicht deutlich gemacht, dass der Bund den deutschen Autofahrern die 3 Milliarden rückerstatten soll, wenn die EU-kompatibel wäre.

2. Der Gesetzentwurf legt fest, dass die Einnahmen aus der Infrastrukturabgabe zweckgebunden in den Verkehrsetat des Bundes fließen und damit teilweise die bislang dort veranschlagten steuerfinanzierten Mittel ersetzen sollen. Der Verkehrsetat wird folglich keine Mehreinnahmen haben.

Dies vorausgesetzt ist dem gesamten Gesetzesvorhaben seine Wirkung genommen, es muss als nicht zielführend abgelehnt werden.

3. Der sog. Erfüllungsaufwand wird beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wird zur Schaffung der technischen Voraussetzungen für die Erhebung der Infrastrukturabgabe sowie für die in diesem Zusammenhang erforderlichen 84 Personalstellen von Implementierungskosten mit rd. 10 Mio. Euro in den Jahren 2015 und 2016 beziffert. Zudem fallen laufende jährliche Betriebs- und Personalkosten in Höhe von insgesamt rd. 6,5 Mio. Euro an. Die Vergütung des Bundes für die Errichtung und den Betrieb eines Systems zur Entrichtung der Infrastrukturabgabe an einen privaten Betreiber wird voraussichtlich rd. 291 Mio. Euro für die Errichtung (einmalig) und rd. 156 Mio. Euro p.a. für den Betrieb betragen. Bei Erlöserwartungen, die möglicherweise kaum 250 Millionen Euro im Jahr erreichen, ist ein solches Unterfangen unwirtschaftlich.

Dies auch, weil weitere Kosten bei Zoll, Zulassungsstellen und Ämtern nicht genau beziffert werden und auch die bundeseigene BAG erheblichen Kostenaufwand betreiben muss. Nach IMZU-Schätzungen werden die jährlichen Betriebskosten mindestens 250 Millionen Euro betragen, das heißt selbst unter den vom Ministerium angenommen Idealbedingungen bleiben nur 450 Millionen Euro Mauterlöse übrig - ein Zehntel der jährlich erforderlichen Summe!  Unter diesen Bedingungen ist das Infrastrukturabgaben-Gesetz mit unverantwortlich hohen Risiken und zu vielen nicht belegbaren Finanzierungsgrößen verbunden und deshalb abzulehnen.

4. Das Gesetzesvorhaben verbindet Bundesämter, die bislang andere Aufgaben haben, auf unzulässige Weise, wenn etwa das Bundesamt für Güterverkehr sinnwidrig den Individualverkehr verwalten soll und eine Kette von Dienststellen mit eigenem Etat für die Umsetzung eingespannt sind. Die Kosten dieser Infrastruktur sind so verschleiert, dass das Gesetz nicht auf dieser Basis verabschiedet werden darf.

5. Es ist unzulässig, mit einer Straßenverkehrsabgabe Lenkungsaufgaben wie die Förderung umwelt-freundlicher Mobilität zu verbinden, wenn die bevorzugten Verkehrsmittel in ihrer bestimmungsgemäßen Nutzung im Einfluss auf die Infrastruktur nicht nur keine Vorteile, sondern sogar Nachteile aufweisen und diese Förderung parallel zu den Staffelungen in der Kfz-Steuer erfolgen soll. Die Umwelt-Klassifizierung im Gesetzentwurf ist deshalb abzulehnen.

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9. September 2013

Kommentar - Abgelenkt ins Abseits

Zur IAA 2013 dominiert das Thema vernetztes Automobil. BMW-Produktchefin Aftersales Hildegard Wortmann etwa sagt "Facebook, Google, E-Mail, Musik aus der Cloud - ein ganzes Paket voller Services und Apps vernetzt während der Fahrt mir allen wichtigen Bereichen des Labens." Doch nach der Verkehrssicherheit fragt niemand. Schaut man sich die "Pakete" von Mercedes oder BMW an, sind unter den rund 17 Anwendungen gerade mal drei, die das Fahren erleichtern und sicherer machen: Echtzeit-Navi, SOS-Ruf, Fahrassistent, hinzu kommt eine Pannenfunktion. Mal ehrlich: das kann ein 10 Jahre altes Mittelklasse-Auto auch. Und auf die andern 12 Angebote sollte man im Auto lieber verzichten!  
Schon 1998 forderte der AvD anlässlich seiner Hauptversammlung: „Datenschutz und Verkehrssicherheit dürfen nicht vergessen werden. Schon jetzt werden Autofahrer von komplizierter Bordelektronik bis zu acht Sekunden vom Verkehrsgeschehen abgelenkt - dies bedeutet bei Tempo 100 eine unkontrollierte Fahrt von rund 220 Metern! Die Forderung des AvD heisst deshalb: Telematik muss optimalen Nutzen bei minimalen personenbezogenen Kontrollmöglichkeiten und geringster Gefahr bieten.“
Geschehen ist bislang nichts. Im Gegenteil! Über ein Drehrad im Cockpit soll der Fahrer in zwei Apps zwischen 100.000 Hörbüchern oder 270 Kurzgeschichten wählen, eine andere Anwendung hält "jeden Song dieser Welt auf Lager", eine damit konkurrierende namens "Online Entertainment" bietet 18 Millionen Musiktitel, das Radio quäkt auch noch dazwischen, oder darf es Aupeo sein, das personalisierte Radio? Es gongt, wenn mails kommen, jede Facebook-Nachricht schreit ebenso nach Antwort wie mails, auf Börsenkurse soll sofort reagiert werden, das Auto meldet via Glympse "ausgewählten Freunden" wo es sich gerade befindet - ach, und beinahe ganz vergessen: es wird ja auch noch telefoniert! Vernetzt mit allen Bereichen des Lebens? Mitnichten - es ist eine Allianz mit dem Verkehrstod!
Die Entwickler müssen geblendet von den Möglichkeiten gehandelt haben, unseren zwei einzigen Augen und Händen so viel sinnlose Ablenkung ins Auto zu packen.
Mediziner wissen: gerade mal die Hälfte aller Menschen sind bedingte Multi-Tasker, können zwei Dinge gleichzeitig. Das heisst umgekehrt, mehr als 20 Millionen deutsche Autofahrer rasen abgelenkt ins Abseits, wenn sie unterwegs den Warenkorb öffnen, den sie beim Wagenkauf teuer bezahlt haben. Tun sie das wirklich? Zwingend, denn mehr als 50 % aller Menschen unterliegen zugleich suchthaften Zwängen und müssen der Verlockung Voyeurismus folgen, egal, was auf der Fahrbahn los ist und nachschauen, was gemeldet wird.
Fast 20 Jahre alt ist der Aufruf des AvD zu mehr Vernunft im Datenwahn - es wird Zeit, jetzt zu handeln. All das, was jetzt angeboten wird, darf ausnahmslos nur mit Sprachsteuerung funktionieren. Und während der  Fahrt nur eingeschränkt nutzbar sein. Antworten muss warten - das zeigt der Film "One second..." des Regisseurs Werner Herzog eindringlich.
Wundern Sie sich nicht, wenn demnächst Autos stundenlang mit laufendem Motor auf dem Parkplatz stehen - ihre sicherheitsbewussten Besitzer nutzen die 17 Apps so, wie es richtig ist und haben's dabei vielleicht schöner als zu Hause.

Johannes Hübner

17. Mai 2013: IMZU-Presseinformation

Neues Punktesystem unausgereift
Nachteile für Berufsfahrer, offene Türen für Willkür

Die sog. Reform des Punktesystems ist nach Ansicht des Instituts Mobile Zukunft IMZU in Frankfurt unausgereift, bietet keine Vorteile gegenüber dem bestehenden System und ist ohne die dazu notwendigen Expertenanhörungen beschlossen worden.
Die Neu-Einteilung der Punkte kann einerseits zur "Kriminalisierung" von Fahrverhalten führen, andererseits Delikte verharmlosen, die schwerwiegende Folgen haben können. Das IMZU kritisiert auch, dass bislang die Anrechnung und Umstellung der bestehenden Punkte in Flensburg nicht eindeutig geregelt ist und die Reform des Punktesystems Berufskraftfahrer mit hohen Kilometerleistungen benachteiligt.

Weniger Punkte bedeuten eine drastische Verschärfung der Risiken:
Muss man bislang erst bei 18 Punkten den Führerschein abgeben, soll dies zukünftig schon bei acht Punkten geschehen. Bei ein bis drei Punkten gäbe es eine „Vormerkung“, bei vier und fünf eine „Ermahnung“, bei sechs und sieben Punkten wäre eine Nachschulung (inklusive Verkehrspsychologen) Pflicht. Vergehen werden künftig in drei Klassen unterteilt (bisher sieben): Für Ordnungswidrigkeiten (wie falsches Überholen, innerorts 20 km/h zu schnell) gibt es einen Punkt (bisher einen bis vier). Für Ordnungswidrigkeiten mit Fahrverbot oder Straftaten ohne Fahrverbot (rote Ampel, Drängeln) gibt es zwei Punkte (bisher drei bis vier). Für Straftaten mit Fahrverbot (Unfallflucht, Trunkenheit am Steuer, rote Ampel mit Todesfolge) gibt es künftig drei Punkte (bisher bis zu sieben).
Gerade der Rotlichtverstoß wirkt scheinbar harmloser als bisher, ebenso innerorts 20 km/h zu viel. Doch während ein Rotlicht nicht übersehen werden darf, kann es schon einmal geschehen, dass ein Kraftfahrer im Schilderwald innerorts ein Tempo 30 Schild übersieht.
Das sog. Drängeln kann zu einer Vielzahl von Gerichtsverfahren führen, die schließlich  mangels klarer Beweise eingestellt werden müssen, wenn die Anzeigen privat und ohne klare Zeugen und Beweise erfolgt sind. LKW-Fahrer erleben es etwa täglich, dass sich PKW vor sie quetschen und sich danach über zu geringe Abstände und Nötigung beschweren, wenn der LKW bei seiner notwendigen Bremsung hupt.
Dass das Fahren in einer Umweltzone mit Punkten bewehrt ist, obwohl diese Umweltzonen nachweislich keinerlei positive Auswirkungen auf das Klima haben, offenbart, dass die Punktereform vorrangig eine politische Maßnahme zur Disziplinierung und Förderung des Inkassos ist.

Große Nachteile für Berufskraftfahrer
Berufskraftfahrer, die jährlich mehr als 100.000 Kilometer zurücklegen, haben das vierfach höhere Risiko, Verstöße zu begehen, als Privatfahrer mit Jahresfahrleistungen um 25.000 Kilometer, denn sie sitzen jährlich rund 1360 Stunden am Lenkrad. Diese Zahl entspricht fast den jährlich geleisteten Arbeitsstunden eines Angestellten, das heißt, Berufskraftfahrer müssen rund um die Uhr aufpassen, keine Verstöße zu begehen. Das scheint zwar grundsätzlich richtig, wird aber in der Praxis durch eine zunehmende Verwendung verdeckter Überwachungsmethoden mit dem Ziel erfolgreicheren Inkassos massiv erschwert. Das neue Punktesystem kann deshalb nach Ansicht des IMZU  berufliche Existenzen gefährden.
Die Reduzierung der möglichen Gesamtpunktzahl führt dazu, dass eine einzige Anzeige wegen Drängelns, die oft keine beweisbaren Grundlagen hat, ein Viertel der maximal möglichen Punkte kosten kann. Diese Gefahr besteht etwa im Kolonnenverkehr und an Ein- und Ausfahrten der Autobahnen täglich tausendfach, wenn sich PKW-Fahrer vor LKW zwängen und die daraus resultierenden Abstandsverstöße automatisch erfasst werden.

Freiwillige Nachschulung fällt weg
Das IMZU kritisiert in diesem Zusammenhang, dass es künftig keine Möglichkeit mehr geben soll, durch die freiwillige Teilnahme an Seminaren seinen "Kontostand" zu verringern, mit dem Berufskraftfahrer notfalls ihren Führerschein retten können. Die bei 6 und 7 Punkten vorgesehenen Pflicht-Schulungen inklusive verkehrspsychologischer Praxis führen lediglich zu einer drastischen Verteuerung dieser Maßnahme, ohne dass deren Wirksamkeit größer wäre.
Dass jeder Verstoß künftig einzeln und für sich verjährt scheint hingegen besser zu sein, als das bisherige System, bei dem jeder neue Verstoß zu einer Gesamtverlängerung der Verjährung und Addition aller angesammelten Punkte führt.

Umrechnung vorhandener Eintragungen unklar
Kritisch scheint die Umrechnung der etwa 47 Millionen in Flensburg erfassten Punkte: Delikte, auf die es künftig keine Punkte mehr gibt (Fahren in der Umweltzone etc.) sollen gelöscht, der Rest neu bewertet werden. Es besteht die Gefahr, dass manche Kraftfahrer nach dieser Umrechnung gleich mit 4 und mehr Punkten starten, und damit die Hälfte des möglichen Malus erreicht haben, obwohl sie vorher weit unter der Nachschulungsgrenze lagen. 
Bei der Umrechnung wird streng darauf zu achten sein, dass bereits anstehende Verjäh-rungen nicht zu einer Verlängerung der Fristen führen.

Das IMZU stellt die Notwendigkeit des gesamten Reformvorhabens in Frage, weil sich das bisherige System, abgesehen von der Verjährungspraxis, bewährt hat und mit der Neuregelung weiterhin keine einheitliche EU-Regelung gefördert wird. Auf EU-Ebene dürfte der deutsche Alleingang für Verwirrung sorgen, denn die Neuregelung bedeutet keine Annäherung an EU-Standards, sondern eine Entfernung. Es besteht der Verdacht, dass es dem Verkehrsminister lediglich um eine drastische Verschärfung der Strafandrohung bei gleichzeitiger Anhebung der Bußgelder geht, eine Maßnahme, deren präventive Wirkung angesichts der hohen Unfallzahlen in Ländern mit hoher Strafandrohung äußerst fraglich ist.

21. März 2013: Presseinformation des Instituts Mobile Zukunft IMZU in Frankfurt am Main

Es wird immer darüber geredet, wie man die Autofahrer "einbremsen" kann. Dabei wird vergessen, dass die Infrastruktur durch irreführende Straßenführung, scharfkantige Randsteine, schlechte Beleuchtung, politisch motivierte Bremsinseln, schlecht gesicherte Baustellen und Hindernisse so große Gefahren birgt, dass die Unfallzahlen steigen - wie in Hessen. Das ist eine Meldung wert:

Höhere Zahl der Verkehrstoten in Hessen auch durch Infrastruktur bedingt

Nach Recherchen des Instituts Mobile Zukunft IMZU in Frankfurt ist die im Jahre 2012 gestiegene Zahl der Verkehrstoten in Hessen im Gegensatz zu anderen Bundesländern auch durch die Gestaltung des Straßenraums bedingt. So gab es 2012 in Hessen viele Unfalltote und Verletzte im Bereich von unzureichend gesicherten und unübersichtlichen Baustellen auf Autobahnen und Bundesstraßen. Das IMZU nennt hier etwa die Baustellen auf der A 3 zwischen Aschaffenburg und Offenbach, dem Wiesbadener Kreuz und Limburg, sowie auf der A 5 zwischen Darmstadt und Frankfurt sowie Bad Homburg und Gambacher Kreuz und weiter nach Kirchheim.
Das IMZU kritisiert, dass insbesondere das Tempo des Schwerverkehrs nur unzureichend kontrolliert wurde, im Bereich gefährlicher Passagen an der A 45 und an den Baustellen der A 5 so gut wie überhaupt nicht. Eine große Zahl schwerer Unfälle ereignete sich nachts und hing ebenfalls mit LKW-Unfällen zusammen.
IMZU-Sprecher Johannes Hübner weist darauf hin, dass Hessen das europäische Straßensicherheitsprogramm EuroRAP zur Verbesserung der Infrastruktur nicht flächendeckend berücksichtigt, nach dem Gefahrenstellen im Straßenraum entschärft werden müssen. Dazu gehören auch Beschilderung und Beleuchtung, entschärfte Randsteine und die Entfernung gefährlicher Hindernisse entlang der Straßen. Zieht man die infrastrukturbedingten Unfälle ab, liegt die Zahl der schweren Unfälle in Hessen unterhalb des Vorjahresniveaus von 2011.
Im Hinblick auf die Ursachen kritisiert das IMZU auch die unzureichende Erfassung von Unfall-Daten, etwa in Verknüpfung zu den Gegebenheiten des Straßenbaus und der Witterung und erteilt dem Ruf nach einem generellen Tempolimit eine klare Absage: die Mehrheit der schweren und tödlichen Unfälle hat nicht unter Missachtung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit stattgefunden, sondern zu mehr als 90% im Bereich bis 100 km/h.

9. April 2012: PRESSEMITTEILUNG

Osterstaus sind ausgeblieben
Benzinpreis zu hoch - Autofahrer bleiben zu Hause

Nach Analyse des Instituts Mobile Zukunft IMZU sind bis zum Abend des Ostersonntags 2012 die Osterstaus ausgeblieben, weil vielen Autofahrern die Benzinpreise zu hoch sind. Nach Beobachtungen des IMZU versuchten die  Mineralölunternehmen dem mit einem beispiellosen Preis-Slalom entgegenzuwirken, der an Karfreitag und Oster-Samstag täglich allein zu fünf bis sechs bundesweit sichtbaren Preisveränderungen führte. Am Oster-Samstag um 15 Uhr war der Preis für Ottokraftstoff E 10 bei 1,69, um 15:30 Uhr plötzlich bei 1,65 und um 17 Uhr wieder auf 1,67Euro - klares Signal, dass die Mineralölunternehmen versuchten, sich mit kurzfristigen Lockangeboten jeden Cent zu retten.
Von Gründonnerstag bis Oster-Sonntag waren nach Stichproben des IMZU auf den Autobahn-Magistralen wie A 3, A 5 und A 7 rund ein Viertel weniger PKW unterwegs als im vergangenen Jahr und abgesehen von unfallbedingten Verkehrsbehinderungen gab es keine echten Groß-Stau-Ereignisse mit mehr als 5 Kilometern Staulänge.
Für das IMZU sind diese Tatsachen ein klares Zeichen, dass die Autofahrer die überhöhten Benzinpreise verweigern. In Stichproben an autobahnnahen Großmärkten im Rhein-Main-Gebiet antworteten 52% der Befragten, in diesem Jahr erstmals auf die Osterreise mit dem Auto zu verzichten. Rund 70% dieser zu Hause-Bleibenden begründeten ihr Verhalten mit den Benzinpreisen, für 30 % waren die schlechten Wettervorhersagen der Grund, Ostern diesmal nicht mit dem Auto zu verreisen.
Gleichzeitig verzeichneten Baumärkte und Möbelhäuser einen besonders hohen Andrang, für den AvD ein weiteres Indiz, dass sich viele Autofahrer auf ein gemürtliches und aktives Oster-Wochenende zu Hause eingestellt haben. "Zum ersten Mal seit der Ölkrise 1974 zeigen die Autofahrer durch Ihr Verhalten, dass Sie noch weiter steigende Benzinpreise nicht akzeptieren werden", sagte IMZU-Sprecher Johannes Hübner, "Ostern 2012 hat jetzt schon gezeigt, dass die Abstimmung mit den Rädern als wirksamer Protest funktioniert." Das IMZU wird auch den Verkehr am Oster-Montag genau beobachten und analysieren, bevor nach Ostern eine abschließende Bewertung erfolgt.
Im unabhängigen Institut Mobile Zukunft mit Sitz im hessischen Friedberg haben sich seit 2007 anerkannte Experten aller Mobilitätssparten zu einem Beirat zusammengefunden, der Mobilitätsfragen analysiert, um daraus Szenarien für zukünftige Entwicklungen abzuleiten.

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EU-Nahverkehrs-Busse sind kein Fortschritt - Januar 2011

In der Fachzeitschrift BUSFAHRT wurden unter der Überschrift "Neue Busse braucht das Land" in der Ausgabe 12-2010 die neuen Konzepte für Linienbusse vorgestellt. Bei der Lektüre des Artikels tritt Ernüchterung ein: die Busbranche tritt auf der Stelle, elektronische Kosmetik wird als richtungweisend angepriesen, das ist alles. Das UITP und EBSF-Programm sind aber nicht nur konservativ, sondern sogar gefährlich.

Die Bus-Experten des IMZU vermerken dazu im Einzelnen: Im Innenraum des Busses werden dem statistisch nur Kurzstrecken Fahrenden LAP-Top-Anschluss, WLAN und andere Spielereien angeboten, die er nach wie vor ohne Sitzgurt, schwankend unter bewusster Ablenkung vom Verkehrsgeschehen wahrnehmen wird. Ist eigentlich unter den Entwicklern niemandem mehr bekannt, dass man sich schon ab einer Aufprallgeschwindigkeit größer 15 km/h nicht mehr festhalten kann und wir im jungen Jahr 2011 bis zum 12. Januar schon zwei Notbrems-Tote in Linienbussen (CH un D) zu beklagen haben?
Überall anachronistische, ungepolsterte Stangen und Trennscheiben, ungeeignete Halteschlaufen, putzfreundliche, aber nutzerfeindliche Glattböden, viel zu große, harte Seitenfenster und keine Alternativen zur Unterbringung der Fahrgäste. Aus Sicherheitsgründen darf ein Linienbus der Zukunft auf keinen Fall so sein, wie die vorgestellten EBSF-Fahrzeuge! Eine harte Bremsung und telefonierende, laptopnutzende und TV-abgelenkte Fahrgäste purzeln durcheinander, krachen gegen Abschrankungen und suchen anschließend ihre auf dem Boden unter die Füsse der anderen Fahrgäste davonschlitternden elektronischen Spielzeuge, wenn sie den Vorfall unverletzt überstanden haben.
Ein Linienbus der Zukunft muss ganz anders aussehen: Dreier-Stehplätze mit Hüftkissen und 3-Punktgurten auf jeder Seite, d.h. 6 Plätze je Reihe, die auf ihren Rückseiten mit vandalismusfestem Rauhgewebe gepolstert sind, oben drüber Gepäckfächer mit sicherndem Einrastriegel gegen Herabfallen, Freiplatz-Anzeige, innen gepolsterte Bus-Seitenflanken mit kleinen Fensterflächen, gepolsterte Haltestangen und Abschrankungen, Haltegriffe an den Stehsitz-Seiten, ein stark geriffelter, rutschfester Boden, Industrie-Weichgummi-Abtrennungen zu Ausstiegen und Fahrerplatz etc., aber KEINE Internet- und W-Lan-Anschlüsse, KEIN 220 V Netzstrom etc. - das gehört in einen Reisebus mit sicherem Mittelstrecken- oder Langstrecken-Sitzplatz.
Die sichtbaren Dachkonstruktionen sind ebenfalls ein Anachronismus: der Bus der Zukunft hat ein vom Fahrtwind durchströmtes Doppel-Thermodach, das die Innentemperaturen schon OHNE Klima um 15 Grad senkt, auf den Aussenseiten sind Lochfolien-Rollos zur Beschattung im Sommer, es gibt wieder Schiebefenster und über den Eingängen klappt beim Öffnen der Türen ein Vordach zum Schutz vor Wind und Regen auf etc.
Dass moderne Busse schon aus Kostengründen keine einteiligen Riesen-Frontscheiben haben sollten, sagt jeder Unternehmer, der den Kampf mit den Versicherungen um Glasbruchschäden erlebt hat. Die Frontscheibe muss zumindest mittig geteilt sein und am Besten einheitlich so genormt, dass die Scheiben aller Bushersteller, so wie beim guten alten Standard-Linienbus, untereinander tauschbar sind. Die große Zahl von Haltestellen-Unfällen führt auch bei den neuen Bussen nicht zur Einführung der Dach-Seitenleuchten, es fehlen weiterhin die Panorama-Spiegel und Heck- und Seitenkameras, die dem Fahrer gerade bei vollgestopftem Bus mit beschlagenen Fenstern zweifelsfrei (!) und gut beleuchtet das Umfeld des Busses zeigen. Außerdem liegen die Bildschirme zur Fahrerinformation in einem Bereich, der ablenkt. Auch ein Aussenlautsprecher-System ist nach wie vor nicht geplant, obwohl die Notfall-Kommunikation ein wichtiger Bestandteil der EU-Busfahrer-Fortbildung ist. 
Diese Ideen sind keine Spinnereien, sondern Entwicklungsschritte, die man von Zukunftskonzepten erwarten muss, weil die Technologie vorhanden ist und sich auch wirtschaftlich umsetzen lässt. Ich kann Ihnen diese Konzepte gern vorstellen. Allerdings müsste dazu in den Entwicklungsabteilungen wieder der praxisbezogener Innovationsgeist einziehen, den die vorgestellten Busse schmerzlich vermissen lassen. Solange sollten sicherheitsbedenkliche "Konzepte" wie die vorgestellten EBSF-Busse jedenfalls nicht von der EU und dem UITP gefördert werden. Es ist an der Zeit, tatsächlichen Zukunftserfordernissen und -konzepten in BUSfahrt ein Forum zu geben.

IMZU - AK "Bussicherheit", Joh. Hübner

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Das Institut Mobile Zukunft IMZU führt derzeit eine Studie zum Reise-Buchungsverhalten von Vereinen, Instituten, Körperschaften, Organisationen und Interessengemeinschaften durch, die kleinflächig strukturierte Netzwerke in den Kontext zu regionalen und überregionalen Angeboten stellt.

Februar 2010: Das IMZU befragte 1.000 Autofahrer zu PKW-Maut, Erhebungsverfahren und Kosten, sowie zur Akzeptanz von nutzungsabhängigen Wegstreckenabgaben.

15. Dezember 2010:

Verkehrsexperten fordern Spikereifen für öffentlichen Verkehr

Die große Zahl von Glätteunfällen in diesem Winter legt nahe, Spike-Reifen für Linienbusse und Rettungsdienste einzuführen. Der Verkehrsexperte des Instituts Mobile Zukunft IMZU, Helmut Becker : "Wenn Linienbusse gerade bei Glätte Menschen sicher transportieren sollen, müssen sie rutschsicher fahren können. Der befürchtete Schaden durch Spikereifen auf der Straßenoberfläche ist dabei vergleichsweise gering, zumal die Lebensdauer von Straßenbelägen wegen des Schwerverkehrs unter 10 Jahre gesunken ist, d.h. die Fahrbahn ohnehin alle 10 Jahre erneuert werden muss. Spikereifen würden Linienbusse und Rettungsdienste zuverlässig fahrsicher machen, sie sollten, wie in Skandinavien, Österreich und anderen Ländern, wieder erlaubt sein. Spikereifen hätten den Bus-Unfall in Miltenberg am 15. Dezember 2010 verhindert."
Das IMZU weist angesichts der vielen Glätteunfälle darauf hin, dass Gemeinden und Kommunen mit öffentlichem Verkehr zumindest auf dessen Fahrtrouten für sichere Straßenbedingungen sorgen müssen.

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Für Rückfragen stehen Ihnen Robert Matussek oder ein anderer IMZU-Experte gern jederzeit zur Verfügung,